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汽车央企整合重组或提速。
这是历史的必然，也是保障国有资产安全，做强汽车央企的唯一出路！尤其是在全球汽车产业百年未有之大变局的当下。
一汽、东风和长安三大汽车央企重组整合虽然一波三折，阻力重重，可放在2026年审视，却已经具备充分性和必要性，即便长安汽车已被提升为第三家汽车央企。
就在今年6月，吉利李书福已经在重庆论坛演讲宣布，吉利将关停并转冗余主体，集中优势资源做强0175.HK，仿佛一枚石子投入湖面。
而就在此前几日，北方重镇已经对此想法心有灵犀，可针对的却是面对严峻挑战的汽车央企。
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“预计2030年国内整车企业集团数量将由71 家缩减至15家左右。”这句话并非危言耸听，而是出自诞生中国汽车工业长子的长春市工业和信息化局。
6月8日，该市发布《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》（简称《规划》）。
一座被称作中国汽车工业摇篮的城市，在自己最重要的产业规划文件中，主动揭开了龙头企业的伤疤。
「《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》节选」
《规划》中直截了当地指出，中国一汽面临产销量不及预期、新能源转型缓慢、对合资品牌依赖过重等问题，并预警其“在市场‘内卷’和国家对汽车产业迈入‘强监管’的背景下，近年来我市一汽产销出现下滑，未来或将面临央企战略重组的压力”。
有意思的是，现在官网已经找不到这份公告，但无奈其早已扩散。
正如该局所提到的，中国汽车市场正经历深刻的结构性变革，不仅是一汽，东风、长安两家本打算重组汽车央企（后暂停），无不在经受着产业和市场的严酷考验。
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这份《规划》发布两天后，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）数据显示，国内市场销量虽然下滑，但5月新能源汽车国内销量占比达到61.7%，中国品牌乘用车市占率攀升至75%。
与此同时，传统燃料乘用车国内销量同比暴跌41.8%，而汽车出口则延续强劲势头，连续两个月保持在90万辆以上。中国汽车市场的变化，让所有人始料不及。
早在2024年3月，时任国务院国资委主任的张玉卓就已点明问题，他认为三大汽车央企在新能源领域的发展“不如特斯拉，不如比亚迪”。
国务院国资委也已明确表态，将对整车央企进行战略性重组，目标是将研发、制造和市场等优势资源集中起来，打造具有全球竞争力的世界一流汽车集团。
这番话在当时引发行业震动，但如今再看，《汽车K线》认为这并非批评，而是最初的警钟。
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当初的预警，如今正在变为现实。
今年5月中国汽车销量为262.9万辆，同比下降2.1%；其中，国内销量170万辆，同比下降20.4%。国内汽车市场确实整体承压，但承压不等于中国车企全军覆没。
中汽协统计口径下，比亚迪月销量38.3万辆，位居月度榜首；奇瑞月销24.8万辆，同比增长20.4%；吉利销量为28.5万辆，同比增长2.1%。在同样的市场环境下，这些民营上市车企，守住了阵地。
再看三家汽车央企。长安汽车5月销量18万辆，同比下降20.7%；中国一汽5月销售25万辆，剔除零跑汽车销量后，仅16.8万辆，同比降幅达到31.43%，在《汽车K线》统计的17家车企中，降幅居首；东风汽车集团月销量为16.8万辆，同比下降14.2%。
换一种对比方法，可能更加直观，任意两家汽车央企5月销量之和，尚不及比亚迪一家的月销量。
不仅如此，三家汽车央企降幅均显著大于行业整体水平，且在销量Top10中，降幅包揽前三。
中国汽车市场传统的“几大几小”格局，已被彻底颠覆。
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更值得警惕的是结构性问题。今年5月，传统燃料乘用车国内销量49.7万辆，比去年同期减少了35.7万辆。而三家央企中的两家，销量结构中燃油车仍占大头。
根据中汽协公布的新能源销量进行推算，一汽约56.4%（包含零跑），长安约52.8%，只有东风燃油车占比约为42.3%。
中国一汽、长安汽车两家央企的主力产品，恰好是市场正在加速抛弃的部分。
在三家央企中，长安汽车经常被认为转型最早、投入最大。2025年7月从兵装集团独立后，外界对它的期待更高了一层。
但长安汽车的表现却难言理想。今年5月，长安汽车新能源销量8.54万辆，同比下降9.93%。1-5月新能源累计销量32.17万辆，同比下降8.31%。
其倾注全力打造的阿维塔，不仅没能如愿在今年二季度登陆港股市场，今年以来月销量也仅在数千辆规模徘徊。
「图片来源：长安汽车产销快报」
而在同一时期，行业新能源汽车销量快速增长，5月整体增长达14.4%，1-5月增长3.5%。整个新能源赛道仍在扩容，长安汽车却在萎缩。
这说明一个深层问题，长安汽车的转型可能只是用新能源产品替代了部分燃油车基盘，而非真正开辟增量市场。
汽车央企单打独斗式的转型，似乎已到瓶颈。
从国家层面，从南北车到能源，通过整合重组资源做强，是国家意志。虽然面临市场阵痛，但三大汽车央企仍然拥有雄厚的人才储备和资金资源支持。
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事实上，汽车央企之间的整合探索早已开始。
2025年2月，长安汽车与东风汽车集团相继发布公告，双方控股股东正在筹划重组事项。消息一出，资本市场震动，大家都在盘算着两家合计年销量超500万辆，一旦合并将超越比亚迪，成为中国第一大车企，并跻身全球前五。
但“长风重组”在经历116天的谈判后，或是遇到巨大阻力，于去年6月宣告搁置。随后，中国长安汽车集团正式挂牌，成为国资委直管的第100家央企。
“长风重组”虽未能成行，但中国汽车央企的格局从“两强对峙”变成“三足鼎立”。
回过头看，“长风重组”搁浅的原因并不复杂。
两家汽车央企市场高度重叠，管理体系更难以兼容。在《汽车K线》看来，“长风重组”的最大分歧正是重组主导权的归属。
正所谓船大难掉头，两艘大船重组产生的内部摩擦，很可能会削弱重组原本应发挥的作用。
这也留下了一个现实问题，如果强强联合不是简单的合二为一，那央企整合的路到底该怎么走？
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近日，长安汽车给出了一个新思路。
6月13日，北汽集团与长安汽车签署战略合作框架协议。双方在智能驾驶、新能源技术、供应链采购、产能共享、海外市场五大领域展开深度协同。
值得注意的是，这次合作不涉及股权置换，也没有任何资产合并，只是在产能利用、核心零部件采购、自动驾驶技术研发、海外渠道共享等方面寻求资源互补。
从“长风重组”的股权式合并，到长安汽车与北汽集团的轻资产协同，两条整合路径的区别只在于方式。股权合并遇阻后，长安汽车找到了一条更务实的路径，不搞谁吞并谁，而是在成本投入最多的环节，把资源集中起来打硬仗。
这或许才是央企整合更现实的解法，不是所有的整合都要合二为一，有时候攥指成拳更有效。
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除了央企与地方性国企之间的横向协同，央企内部的专业化整合也在加速推进。
国务院国资委企业改革局局长林庆苗曾明确表示，国资委将聚焦国有资本“三个集中”，以重组整合为抓手，扎实推进国有经济布局优化和结构调整，加快建设更多世界一流企业。
2025年，在国务院国资委指导下，中国一汽牵头完成央企动力电池专业化整合，成立中汽新能（天津）电池科技有限公司。这家新公司当年即实现销量同比增长3倍，中国一汽也借此机遇成功实现大容量全固态电芯的成功下线，在固态电池领域取得突破。
商用车领域的整合也在酝酿。行业和资本市场普遍预判，一汽解放与东风商用车两大商用车资产有望率先合并，组建全国性商用汽车央企。
这一判断并非空穴来风，今年1月，在东风体系工作30余年、主导东风商用车业务整合的关键人物张小帆，调任一汽集团副总经理。
人事变动往往是整合的信号。
另外，早在2020年，三家汽车央企聚焦新能源智能网联领域，联合成立的中汽创智，如今已从研发攻坚迈向产业化落地的新阶段，整车央企内部有望形成“乘商分离、技术统一”的格局。
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推进央企整合，本质上不是要给转型不力的企业找退路，而是要把分散的资源捏合成拳头。所以，长春主动指出一汽的问题，并非唱衰“共和国长子”，而是对产业变革有清醒的认知。
由此可见，央企整合是产业发展的需要。
首先是资源集中的需要。
三家央企在研发、采购、平台上各自为战，各自投入巨资研发相似的技术平台，各自建立相似的供应链体系。这种重复建设意味着效率的极大损失。专业化整合的核心逻辑，正是将分散的资源集中起来，形成规模效应。
其次是窗口期的紧迫。
新能源汽车渗透率从2020年的5%到2026年5月的56.9%，只用了6年时间。若如长春市预判的，到2030年国内整车企业将从71家锐减至15家左右，在这场疯狂的淘汰赛中，央企若继续单打独斗，将面临极高风险。
再次是全球竞争的需要。
今年1-5月，汽车出口高达405.9万辆，同比增长63%。中国汽车正在快步走向世界，但这一过程中需要一个极具全球竞争力的国家队。分散的三大央企，在海外市场恐难以形成合力。长安与北汽的海外渠道互补，恰恰说明整合能产生的协同效应。
最后是国有资产的保值增值。
汽车产业是国民经济的重要支柱，今年1-4月行业利润率约为3.4%，远低于同期6.1%的全国下游工业企业平均利润率。
如果三家汽车央企的销量和市占率持续下滑，国有资本在汽车产业中的主导地位将受到根本性动摇。
汽车央企三足鼎立格局下，却是“三足”各自不稳的现实。
“未来或将面临央企战略重组的压力。”长春市那份《规划》中的这句话值得反复琢磨，这不仅是长春的判断，也可能是国家的判断。
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当全球汽车产业都在变革，当中国汽车产业面临百年未有之大变局，这个行业不需要三个各自为战又各自挣扎的巨头，而是需要一个真正能打的世界一流汽车集团。
汽车央企必须有壮士断腕般的决心炒股配资杠杆是什么意思，不能计较个人或某个小团体的利益，而是要通过商用车、乘用车分批次、分阶段整合重组，让新能源、新兴技术与前瞻领域布局形成合力，盘活汽车央企这盘棋，以实现中国汽车工业由大到强这一共同的伟大目标。
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